Los aviones bimotores tenían restricciones para operar lejos de aeropuertos alternos
Los ETOPS podemos decir que son las restricciones que los aviones bimotores de pasajeros tuvieron para viajar por lugares en donde no hubiera algún aeropuerto alterno para aterrizar en caso de falla de alguno de los motores. No solo sobre agua, también sobre zonas desérticas, polares o simplemente sin aeropuertos adecuados.
A estas restricciones se les conoce como ETOPS, que es el acrónimo de Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards (Estándares de desempeño operacional de rango extendido para aviones bimotores). También, a manera de chiste, se dice que significa Engines Turning Or Passengers Swimming (motores girando o pasajeros nadando).
El origen
En 1936 el Buró de Comercio Aéreo de Estados Unidos (precursor de la FAA) restringió las operaciones de vuelos comerciales a 100 millas (160 km) de algún aeropuerto sin importar el número de motores. Esto era aproximadamente 60 minutos con un motor inoperativo.
Para 1953 la “Regla de 60 minutos” de la FAA restringía a los aviones a 60 minutos de algún aeropuerto, basado en la confiabilidad de los motores de pistón de la época, con cierta flexibilidad por aprobación especial. En los 50s la OACI recomendó una restricción de 90 minutos para todo tipo de aviones; lo que fue adoptado por muchas autoridades y aerolíneas fuera de Estados Unidos.
Sin embargo, en esa época había bastantes rutas sobre agua que no cumplían con la regla ya que no había en dónde hacer aeropuertos, sobre todo en el Pacífico sur.
La era del jet
En 1952 entró en servicio el De Havilland Comet, el primer avión comercial jet, con cuatro motores. Los motores jet demostraron ser mucho más confiables que los de pistón y los aviones se hicieron cada vez más grandes y más rápidos que sus antecesores.
Además del Comet, las rutas largas y sobre agua se hacían en cuatrimotores como los Boeing 707, DC-8 y Vickers VC-10. Pero aún en aviones más pequeños como el Boeing 727, los motores JT8D demostraron una gran confiabilidad; por lo que la regla de 60 minutos fue cancelada para aviones de tres motores o más, lo que abrió la posibilidad de que aviones trimotores cubrieran rutas largas. Solo los bimotores mantenían la regla de 60 minutos.
La tecnología permitió el desarrollo de motores más avanzados y el primer bimotor de cabina ancha, el A300 de Airbus, volaba a través del Atlántico norte; la Bahía de Bengala y el Océano Índico bajo la regla de 90 minutos de la OACI desde 1976.
Subiendo la barra
El director de ingeniería de Boeing buscó en 1980 a Lynn Helmes, director de la FAA, para plantearle que se hicieran cambios a la regla; pero éste le respondió que: “primero se enfriaría el infierno a que él autorizara bimotores en vuelos largos sobre el agua”.
Sin embargo, el Boeing 767-200ER entró en operación en 1984, y en 1985 la FAA cambió la restricción ETOPS a 120 minutos a velocidad de crucero con un motor. El 1 de febrero de ese año, Trans World realizó el primer vuelo de Boston a París con un 767, que consumía 3.2 toneladas de combustible menos por hora que un Lockheed Tristar L-1011. El 10 de junio le siguió Singapore con un Airbus A310 al igual que Pan Am; y en menos de 5 años ya había más de 20 aerolíneas operando aviones con ETOPS-120.
En 1988 la FAA cambió la reglamentación ETOPS a 180 minutos sujeto a calificaciones técnicas y operativas de cada aerolínea; el primer vuelo se realizó en 1989. Este cambio fue posible después de la experiencia de un año sin problemas con ETOPS-120. Para 1990 Boeing convenció a la FAA en otorgar el ETOPS-180 a un avión desde su entrada a servicio, por lo que el 777 fue el primer avión en tener certificación ETOPS-180 desde su inicio de operaciones. Aunque la autoridad europea no quiso darla de inicio sino hasta que el avión cumplió un año de servicio sin problemas.
Conoce más sobre las regulaciones ETOPS de la FAA: https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2007/info07004.pdf
Y el mundo fue de los bimotores
Con el ETOPS-180 quedaron muy pocas rutas en el mundo que no pudieran ser operadas por un bimotor; por lo que los cuatrimotores como el Boeing 747 y el Airbus A340, con mayores costos de operación y consumo, comenzaron poco a poco a ser desplazados.
El 15 de febrero de 2007 la FAA determinó que todos los operadores de bimotores registrados en EEUU podían volar más de 180 minutos ETOPS sujetos al límite de diseño de la aeronave. En noviembre de 2009 el Airbus A330 fue el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que Airbus ofreció como opción a todos sus clientes.
Las operaciones ETOPS-240 y superiores están hoy permitidas, pero revisando caso por caso. A los operadores se les dan autorizaciones para pares de ciudades específicos. Para conseguir el certificado la aerolínea debe tener una autorización ETOPS-180 o mayor por al menos 24 meses consecutivos y tener al menos 12 meses con autorización ETOPS-240 con el avión que solicita el permiso.
Certificaciones de muy largo alcance
El 12 de diciembre de 2011 Boeing recibió la aprobación de diseño de la FAA de ETOPS-330 para el B777 con motores General Electric (los aviones con motores Rolls-Royce y Pratt&Whitney lo obtuvieron después). El primer vuelo lo realizó el 1 de diciembre de 2015 Air New Zeland, conectando Auckland con Buenos Aires.
En mayo del 2014, el Boeing 787 Dreamliner recibió su certificado ETOPS-330 permitiendo a LAN cambiar el vuelo Santiago-Auckland-Sydney a un B787 en lugar de un A340. Hasta entonces muchas rutas en el hemisferio sur no se podían realizar en bimotores, como Sydney-Santiago, que es la ruta más larga sobre el mar realizada por un avión comercial. También están Sao Paulo-Johannesburgo o Perth-Johannesburgo.
Las regulaciones en Estados Unidos y Europa en 2014, permitían que un avión entrara en servicio con ETOPS-180. El A350XWB fue el primero en recibir autorización ETOPS-370 antes de su entrada en servicio de parte de las autoridades europeas, por lo que permite vuelos entre Europa y Oceanía; logrando así las bases para los vuelos de ultra larga distancia. Y es precisamente el A350 en su versión ULR, el que realiza los vuelos más largos del mundo hoy, como el Singapur-Nueva York, que por la ruta no es estrictamente ETOPS; pero certifica que el avión tiene la confiabilidad para realizar vuelos de más 18 horas sin problema.
Pero no solo los bimotores reciben certificaciones ETOPS: el primer cuatrimotor en recibir certificación ETOPS-330 en febrero del 2015, fue el B747-8i que tiene autorización para realizar vuelos sobre la Antártida, junto con los A340 y A380.
Y por eso ahora que la pandemia le ha pegado muy fuerte a las finanzas de las aerolíneas, todos buscan recortar costos y las primeras víctimas han sido los aviones de más de dos motores; ya que hoy ya no hay restricciones que afecten las operaciones de los bimotores.
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